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  • 锂电巨头争锋
    2017年12月22日 15:48

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    宁德时代上市后锂电池龙头将齐聚A股,行业竞争将愈演愈烈,这一幕像极了当初光伏起步时的模样。

    本刊记者 杨现华/文

    仅仅是递交了招股书申报稿,这家距离上市尚且相去甚远的新能源电池龙头已经引起了市场足够的兴趣。

    宁德时代新能源科技股份有限公司(下称“宁德时代”)有这样的底气。已经晋升为行业第一的动力电池龙头何时上市早已是市场热议的话题,如今大幕拉起。

    如果宁德时代131.2亿元IPO募资额顺利完成,将刷新民企上市IPO融资之最。不仅如此,IPO顺利成行后,宁德时代也有望坐上创业板市值第一的宝座,无数光环加身的宁德时代受到市场如此关注就不足为奇了。

    新能源汽车产业链有着万亿级别的市场空间,动力电池又是新能源汽车成本中占比最大的一块。更加让市场兴奋的是,这个万亿市场才刚刚起步,先行者虽然占据了目前的有利位置,但参与者都想从中分得一杯羹。

    宁德时代目前处于领跑的位置,但距离终点还遥不可期。这个目前由政策主导的新兴产业充满了不确定性——政府补贴不断退坡,技术更替方兴未艾,企业扩产目不暇接。在这个足够大的市场里,没有哪家企业的位置是确定的,而这也正是宁德时代面临的最大挑战。

    分食上市盛宴?

    日前,宁德时代披露了410页的招股说明书申报稿,公司计划募资131.2亿元用于宁德时代湖西锂离子动力电池生产基地、动力及储能电池研发两个项目的建设。由此,这家新晋的行业龙头露出了庐山真面目。

    2016年动力电池销售额国内排名第一、销量国内排名第二、全球排名前三位;2017年上半年销量跻身国内第一;配套车型最多的动力电池厂商……如此多光环加身的宁德时代即使想不引起市场的关注都难。

    宁德时代本次计划发行新股不超过2.17亿股,占发行后总股本比例不低于10%。据此计算,宁德时代IPO股价不会低于60元/股,市值有望超过1300亿元,二级市场交易后市值进一步走高几乎是板上钉钉。

    创业板市值第一的温氏股份(300498.SZ)目前市值正是1300亿元上下,这意味着不出意外的话,宁德时代将接过创业板市值第一的大旗。

    在上市车企中,整车企业中只有上汽集团(600104.SH)的市值超过了3000亿元,比亚迪(002594.SZ)和广汽集团(601238.SH)的市值在1600亿元左右。在动力电池公司中,国轩高科(002074.SZ)市值不足300亿元,坚瑞沃能(300116.SZ)只有200亿元上下。由此可见,宁德时代甚至有望成为整个汽车产业链上市值最高的公司之一。

    从2011年12月16日成立,到2017年年底才将年满6周年,宁德时代6年时间便打下千亿身家,这样火箭般蹿升的速度着实少见。而2015年年底时还只有4名股东的宁德时代两年后的股东已经猛增至49名,招股前一年是宁德时代股权的密集变更期,各路资本竞相登场。

    2016年12月底至2017年8月份,宁德时代有过3次增资和5次股权转让,30家股东竞相涌入,出资超过10亿元的股东就达到了10家。而这些股东即将分享宁德时代的上市盛宴。

    这些新晋加入宁德时代“朋友圈”的名单中可谓大佬云集。既有联想、富士康这样的传统制造企业,也有中国平安(601318.SH)、国家开发投资公司这样的金融资本,还有先进制造产业投资基金(有限合伙)这样政府出资引导的产业投资基金。更多的则是深圳市创新投资集团有限公司这样的PE机构。

    这些后来者是以约850亿元的估值获得宁德时代上市前的“船票”的。以富泰华工业(深圳)有限公司(下称“富泰华”)为例,富泰华是富士康母公司鸿海旗下的子公司,其以10亿元获得了1.18%的股份。按此计算,宁德时代此时的估值已经达到847.46亿元。

    平安、联想等最终股东也是以同样的估值获得了份额不等的宁德时代股权。也有少数股东的入股价格稍稍高出这个估值,宁波梅山保税港区汇发新源投资合伙企业(有限合伙)以3.41亿元获得宁德时代0.4%的股权,其估值为852.55亿元,实际相差并不明显。

    即使按照850亿元的入股价来看,一年后的宁德时代IPO时的估值已经增长超过了50%。随着二级交易商毫无悬念的溢价,这些股东将赚取更加盆满钵溢的利润。

    与这些后来者相比,宁德时代的实际控制人曾毓群和李平将成为最大赢家,尤其是曾毓群,如果2018年顺利上市后,各种富豪榜排名靠前的席位将给他留下一个位置。

    出生于1968年、来自中国香港的曾毓群出身中科院物理研究所博士,目前担任公司董事长,其持有宁德时代大股东宁波梅山保税港区瑞庭投资有限公司100%股份,间接持有宁德时代29.23%的股权。手握公司近三成股份,冲击千亿身家并非遥不可及的梦想。

    时势造英雄。在一个万亿市场规模的行业空间里,一家企业占据了龙头的地位,理应获得相应的市场地位,宁德时代就是这个万亿行业里的先行者。

    抢滩万亿市场

    新能源汽车行业有多火热,看看当初格力电器(000651.SZ)的所作所为就可见一二了。

    2016年8月,格力电器宣布,计划以15.57元/股,作价130亿元向21名股东收购其持有的珠海银隆新能源有限公司(下称“珠海银隆”)100%的股权。在此之前,除了业内,鲜有知晓珠海银隆者。

    能够让格力电器付出百亿代价收购的珠海银隆是做什么的呢?一句话,珠海银隆号称是掌握“最先进钛酸锂电池技术的电动公交车生产公司?!奔业缙笠刀嘣⒉恍孪?,但行业领军的格力横向跨界的第一步就选择了新能源汽车领域。

    虽然中小股东否决了格力的收购案,但格力董事长董明珠似乎是认定了这个行业。格力没能拿下珠海银隆,董明珠以个人名义开始入股,持股达到17.46%,仅次于大股东的25.99%。

    能让一个行业的领军者如此“孤注一掷”,这个新兴的行业有多么火热就可见一斑了。从2014年正式启动的新能源汽车行业如今正走在万亿市场规模的康庄大道上。

    新能源汽车行业是一个典型的政策推动的市场。行业的最初起点要追溯到2010年6月,彼时,工信部等部委联合出台补贴政策,率先在北京、上海等6个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作,补贴最高额度为6万元。

    起步并不顺利。直至2013年,全国新能源汽车销量还不足两万辆,当年全国乘用车销量1793万辆,新能源汽车占比不足千分之一。刚“扶上马”的新能源汽车还需要政府再“送一程”才能走向市场化。

    2013年下半年,财政部等部委下发通知,在扩大新能源汽车补贴范围的同时,也扩大了新能源汽车推广应用城市名单,其后名单从6个一跃增加至88个。2014年,国务院宣布从2014年9月1日至2017年9月1日新能源汽车免收车购税。

    工信部等部委又宣布,纳入工信部等部委备案范围的新能源汽车推广应用城市的政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%,以后逐年提高。

    除了中央的补贴外,地方政府也拿出资金追加补贴。因此,业界称,2014年为中国新能源汽车“元年”并不为过,也正是从这一年开始,新能源汽车的销量正式爆发。

    2013年,全国新能源汽车销量1.76万辆,2014-2016年,全国新能源汽车销量分别为7.48万辆、33.11万辆和50.7万辆,较上年同期分别增长了3.25倍、3.43倍和53%。2016年销量增速放缓是受到了“骗补”风波、补贴新政迟迟未出台等因素的影响。

    2016年,乘用车共销售2437.69万辆,同比增长14.93%。新能源汽车占比超过2%达到2.08%。2017年1-11月,新能源汽车销量为56万辆,同比增长50%。由于年底为新能源汽车销售高峰,完成中汽协年初制定的70万辆目标应该不是特别困难。

    从占比不足千分之一,到如今占比超过2%,3年时间新能源汽车行业实现了爆发式增长。工信部规划明确指出,到2020年,中国新能源汽车年产量将达到200万辆,到2025年,新能源汽车销量占总销量的比例将达到20%以上的发展目标。

    正因如此,有机构预言,整个新能源汽车产业链,包括整车制造、零部件和配套服务市场将迎来万亿市场规模。汽车电动化催生万亿级市场空间,而作为核心部件,动力电池是新能源汽车的重中之重。

    动力电池是电动汽车的核心关键零部件,电池驱动系统占据了新能源汽车成本的30%-45%,而动力锂电池又占据电池驱动系统约75%-85%的成本构成。简单地说,电动汽车的“心脏”就是动力电池。

    从行业排名上就可以直观地看到,宁德时代就是国内动力电池的老大。2015年和 2016年,公司动力电池系统销量分别为2.19GWh和6.8GWh,连续两年在全球动力电池企业中排名前三位。而在国内市场,公司已经取代比亚迪成为市场占有率第一的电池厂家。

    根据高工产研锂电研究所(GGII)统计显示,从市场份额看,2015年,比亚迪动力锂电池出货量达到3.69GWh,市场占比达到23.2%;宁德时代超越国轩高科成为动力电池第二,出货量达到2.43GWh,市场占有率15.3%;沃特玛出货量达到1.37GWh,市场占比8.6%。国轩高科以1.08GWh占到了6.8%的份额。

    2016年,比亚迪动力电池销量达8.23GWh,占市场份额的27%;宁德时代全年的销量排在第二位达6.27GWh,占市场份额的20.5%;沃特玛排名第三,全年的销量为2.53GWh,占市场份额的8.3%;国轩高科销量为1.93GWh,占比为6.3%。

    到了2017年上半年,宁德时代的销量为3.51GWh,国内排名跃居第一。而在销售额上,宁德时代在2016年就已经排名第一位了。据GGII统计数据显示, 宁德时代2016年动力电池销售额国内排名第一,占比为23.3%,领先第二名比亚迪的22.5%。

    成立于1995年的比亚迪距今已经20余载,公司在锂电池领域耕耘多年,2003年收购西安秦川汽车后又拿到了整车牌照。在比亚迪面前,原本宁德时代也只是行业里面众多新晋玩家之一。

    追根溯源,宁德时代的历史并不比比亚迪差多少,而且两家公司从一开始就是竞争对手。直至如今,凭借着更为专注的态度,宁德时代实现了对前者的超越。

    厚积薄发

    招股申报稿显示,2014-2016年,宁德时代分别实现营业收入8.67亿元、57.03亿元和148.79亿元;实现净利润5443万元、9.31亿元和30.22亿元。2017年上半年,公司实现营收62.95亿元,净利润18.57亿元。

    根据公司披露的信息,2014-2016年,宁德时代上半年的收入占比分别为20.23%、22.76%和31.52%。这意味着如果按照这样的营收比例,宁德时代2017年全年营收有望达到200亿元上下。

    新能源汽车全面启动于2014年,2015年宁德时代就实现了业绩的全面爆发。从2014年宇通一家贡献近60%的收入,到金龙汽车、北汽与吉利等新能源领军企业都成为公司的主要客户。宁德时代的崛起并非偶然,而是多年积累的结果。

    在招股书中,宁德时代并没有对2011年之前的历史进行介绍,实际上,宁德时代的前身是ATL(新能源科技有限公司)的动力电池事业部。成立于1999年的ATL早在2004年就开始研究动力电池了。并于2008年设立动力电池事业部,而由于国家政策的限制(动力电池不能由外商独资生产),ATL的动力电池事业部于2011年独立运作。

    ATL主要从事消费锂电池研发生产,在行业内早已占据龙头地位。时至今日,两家公司之间还有生意往来。2014年和2016年,宁德时代分别从ATL采购了2.55亿元和4.6亿元的原材料,是公司的第一和第三大供应商。

    不仅如此,2014年12月,宁德时代及其股东向ATL及其子公司借款等值2亿美元的人民币12.37亿元。2015年9月,宁德时代偿还利息和补偿款,解除上述借款协议后,公司又与ATL子公司东莞新能源签署了同样金额的借款协议,直至2016年3月,宁德时代提前偿还了借款本金和利息。

    不过,对于宁德时代从ATL“分家”一事,招股书并没有笔墨予以介绍,对于两者“分家”时的人员、设备和厂房等资产如何划分的,宁德时代的股东又是花了多少钱从ATL手中买下来的,招股书中都没有介绍。

    因此,看似横空出世的宁德时代,其实早已积累了10年以上的动力锂电池研发生产经验。而且,宁德时代对研发的投入始终保持在高位。2014-2016年,公司研发投入5267万元、2.81亿元和10.81亿元,占营收的比例分别为6.08%、4.93%和7.27%。

    2017年上半年,公司研发投入6.7亿元,占收入的比例为10.65%,研发占比远高于高新技术企业3%的标准。2017上半年,公司研发人员为3628人,占比达到20.1%。截至三季度末,宁德时代及其子公司共拥有813项境内专利及13项境外专利,正在申请的境内和境外专利合计1193项。

    凭借着10余年的技术积累和不断的研发投入,宁德时代有了如今厚实的“家底儿”。不过,在招股书申报稿中,宁德时代对自身不吝溢美之词也略显夸大。所谓的国际领先远没有市场传言的那般具有优势,公司的收入和采购金额也存在疑问。

    收入疑问

    宁德时代称,公司“是国内少数为国际汽车品牌提供动力电池解决方案的供应商,”已经进入宝马、大众等国际一流整车企业的供应体系。

    2014-2017年上半年,宁德时代实现境外业务收入分别为1472万元、3383万元、8271万元和7029万元,占主营业务收入的比例分别为1.94%、0.6%、0.57%和1.15%,所占比例较小。公司所说的全球领先的市场地位从境外收入上无法体现,国内市场依然是公司所倚重的收入来源。

    招股书申报稿显示,宁德时代拥有22家控股子公司、9家参股子公司及1家分公司。大陆外子公司中,除德国和中国香港两家子公司成立于2014年初设立较早外,剩余4家海外子公司中的3家设立于2017年5月份之后。

    这些刚刚成立在法国、美国和加拿大的子公司更像是宁德时代上市前“装点门面”所需,使得公司更具国际化。即使是16家国内子公司中,也有6家是在2017年之后才刚刚成立。

    在国内客户上,宁德时代与主流厂家合作密切,2014-2016年,前五大客户占公司收入的比重基本达到80%以上。宇通、金龙等客车公司都是公司的主要收入来源,北京普莱德新能源电池科技有限公司(下称“普莱德”)也是公司的主要客户之一。

    普莱德主要从事动力电池PACK业务,PACK成组是动力电池从生产到应用于新能源汽车的核心环节,普莱德主要服务于北汽新能源,在被东方精工(002611.SZ)收购前,普莱德也是宁德时代的关联方之一,宁德时代持有普莱德23%的股份。

    东方精工的收购书显示,2014-2015年,普莱德分别从宁德时代采购了4705万元和7.5亿元的电芯等原材料,是公司的第二和第一大供应商。2016年前10个月,采购金额高达24.6亿元,占比达到了83.57%。

    在宁德时代前五客户名单中,普莱德也名列其中。2014-2016年,普莱德分别为宁德时代贡献了5475万元、7.08亿元和27.69亿元的收入,占营收比例分别为6.32%、12.42%和18.61%。

    2017年上半年,普莱德贡献了9.09亿元的收入,占比为14.44%。当时的关联交易为宁德时代贡献的收入并不少。但2014年宁德时代所说的收入金额较普莱德的采购金额多了770万元、2015年采纳的收入却又比普莱德公布的采购金额少了4235万元。

    那么是否是两家公司披露时点不同造成的差异呢?在东方精工收购普莱德的报告书中,作为重要股东之一的宁德时代经营业绩已经提前披露。

    根据东方精工的收购书,2014年和2015年,宁德时代分别实现营业收入8.67亿元和57.26亿元,净利润5556万元和9.51亿元。宁德时代招股书申报稿显示,2014年收入和净利润完全一样,2015年的净利润也并无二致,但2015年的营收为57.03亿元,比东方精工披露的2015年收入少了2348万元。

    与宁德时代有关联关系的并非普莱德一家,宁德时代向关联方销售带来的收入占比也不止如此。2014-2017年上半年,宁德时代的关联销售金额分别为 8520万元、9.15亿元、35.17亿元和9.44亿元,占营业收入比例分别为9.82%、16.05%、23.64%和15%。

    上海时代新能源科技有限公司(下称“上海时代”)也是宁德时代关联销售的主要对象之一。2015年和2016年,宁德时代向上海时代销售金额分别为1.44亿元和6.77亿元,占营收的比例分别为2.53%和4.55%。

    李平控制的上海适达投资管理有限公司曾经持有上海时代100%股权。2015年12月,上述股权转给了庄春蕾、李颢。按照规定,转让满12个月之前,两者仍是关联关系。

    工商信息显示,上海时代的股东已经变更为共青城弘致投资管理合伙企业(有限合伙),最终持股人是大股东王福元和潘言炎。王福元曾经的身份与宁德时代关系匪浅。

    成都市武侯区政府网2015年8月的一则信息显示,宁德时代的前身宁德时代新能源科技有限公司董事王福元等人会见了武侯区主要领导。那么这个上海时代的实控人王福元是否就是曾经的董事王福元呢?

    生产动力电池需要正、负极材料、隔膜和电解液等原材料,除了向原来的母公司ATL采购外,宁德时代也向主要原料供应商采购。但在采购金额上,多家上市公司披露的金额与宁德时代所说相去甚远。

    采购金额成谜

    深圳市德方纳米科技股份有限公司(下称“德方纳米”)、青海泰丰先行和科达利(002850.SZ)在2014-2016年始终与宁德时代保持着采购关系。这3家公司中,德方纳米同样正在IPO排队中,科达利则是在3月份刚刚登陆中小板。

    2014-2016年,德方纳米始终是宁德时代的第五大供应商。这3年获得的采购金额分别为2296万元、1.6亿元和3.53亿元,德方纳米的招股书申报稿显示,2014年和2015年,宁德时代贡献的收入分别为2439万元和1.58亿元。对照两家公司披露的金额来看,差异在百万元级别。

    科达利的招股书显示,ATL(含CATL) 是公司的前两大客户,2014-2016年贡献收入7647万元、2.71亿元和5.73亿元。同期,宁德时代披露的科达利采购额分别为3940万元、2.63亿元和5.63亿元。由于科达利披露所包含的公司范围更广,因此,两家公司之间的部分差异也可以找到解释。

    与上述两家公司不同,杉杉股份(600884.SH)主要提供正负极材料。2014-2015年,宁德时代从其分别采购了3330万元和1.61亿元。宁德时代2014年的采购额还无法进入杉杉股份前五大客户之列,2015年满足了这个条件。

    2015年,杉杉股份第一大客户贡献收入1.73亿元,第二大客户贡献收入1.2亿元,宁德时代1.61亿元的采购金额与之相差了1189万元。由于年报披露的采购和收入金额是不含税金额,两者理论上不应该有明显的区别??闪郊夜厩蛟牟钜烀飨圆皇切∈盍?。

    宁德时代并非与一家上市公司披露的数字相左。先导智能(300450.SZ)是领先的动力电池设备企业,公司是宁德时代2015年和2016年的第三和第二大供货商。宁德时代招股书申报稿显示,先导智能分别获得采购额1.73亿元和5.02亿元。

    先导智能在2015年和2016年年报中,虽然没有披露前五大客户的具体对象,但却披露了前五大客户各自贡献的收入金额。2015年,公司第一大客户贡献收入1.8亿元,第二大客户贡献4974万元;2016年公司第一大客户贡献收入2.62亿元。

    宁德时代2015年从先导智能采购了1.73亿元的原材料,先导智能第一大客户贡献收入1.8亿元。如果两者相差700万元左右暂且可以忽略不计,那么,2016年相差近一倍又该如何解释呢?

    由于下游面对的是新能源整车厂商,应收账款是动力电池行业绕不开的话题,宁德时代也不例外。2014-2016年,公司应收账款分别为3.72亿元、23.94亿元和73.16亿元,占营收的比例分别为42.91%、41.98%和49.17%。2017年上半年,公司应收账款为60.05亿元,占比达到95.39%。

    即使不考虑半年报的影响,宁德时代应收账款走高也是不争的事实。但是除了对1年以内的锂电池材料应收账款计提坏账外,宁德时代对动力及储能电池业务1年以内的应收账款零计提。

    已经上市的同行业公司中,坚瑞沃能1年以内应收账款计提为1%,国轩高科1年以内应收账款计提比例为5%。由于宁德时代的应收账款基本都在1年以内,数十亿的应收账款零计提对公司的净利润增色不少。

    对于不计提的理由,宁德时代表示,由于公司客户主要为国内大型整车企业,信用状况良好,应收账款回款较为正常,且公司98%以上应收账款账龄在1年以内,因此计提的坏账准备较少。

    但在2017年年初,工信部等部委发布了新政策,非个人用户购买的新能源汽车申请补贴,累计行驶里程须达到3万公里,补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。这就使得补贴到位的周期变得更加不确定。

    宁德时代收入中很大一部分来自非个人用车。2014年,宇通一家占收入的比例近60%,2015年,宇通等3家客车厂占比接近66%,2016年占比为51.09%,即宁德时代半数以上的收入依赖新能源客车。整车厂延迟拿到补贴后必然向零部件企业施压,宁德时代等供应商的应收款回款周期必然拉长,由此导致的资金压力和不确定性没有谁可以预料。

    与应收账款这样的问题相比,动力电池行业盲目扩张问题才更为值得关注,以宁德时代为首的配件企业正在产能上“大干快上”。新能源车产业链未来空间万亿不假,但需要时间换空间,行业盲目扩产难道要重蹈太阳能光伏的覆辙吗?

    产能大跃进

    根据招股书申报稿,宁德时代募投项目之一是投资98.6亿元的锂电池项目,项目将建成24条生产线,共计年产能24GWh动力电池产品。

    2016年,宁德时代的产能为7.6GWh,2017年上半年为5.18GWh,这意味着全年产能有望超过10GWh。在保持原有产能的情况下,宁德时代募投项目达产后,产能突破30GWh毫无悬念。

    根据坚瑞沃能年报,2016年,沃特玛动力电池实现产能12GWh。国轩高科则表示,公司现有动力电池产能合计约5.5GWh,2017年年中改造升级后将拥有8GWh动力电池产能。比亚迪称,2017年年底总产能将达到16GWh。其中10GWh是磷酸铁锂电池,6GWh是三元电池。

    这就是说,目前上述4家动力锂电池企业的合计产能约为46GWh,这并未考虑到正在和未来计划实施的扩产计划。根据各个企业规划,未来的扩产潮还正在路上。

    比亚迪的第三个锂电池基地正在青海建设中。项目计划2018年6月完成设备安装调试、全工艺投产。项目包括年产10GWh动力电池、年产2万吨磷酸铁锂、年产3万吨碳酸锂三个项目。比亚迪正在寻找第四个锂电池基地,到2020年的产能目标达31GWh。

    宁德时代目前募投项目扩建24GWh,公司总裁黄世霖在接受采访时表示,公司2020年锂电总产能目标预计为50GWh。国轩高科、沃特玛等等扩产计划不一而足。

    根据EVTank统计,2014-2016年中国动力电池出货量分别为5.9GWh、17GWh和30.5GWh。其中,2016年比亚迪、沃特玛和国轩高科出货量分别为8.23GWh,2.53GWh和1.93GWh,按照3家公司2016年产能来看,除了比亚迪产能利用率在80%左右外,沃特玛和国轩高科的利用率都远不足一半水平。

    2017年前10个月,动力电池累计装机量为18.1GWh,同比增长31.43%,按此增速全年出货量将达到40GWh左右。而各家企业扩产速度远超装机量增速,产能利用率将进一步下降。

    未来锂电池出货量将达到什么样的水平呢?根据中银国际分析指出,2015-2016年,国内新能源汽车分别实现产量37.9万辆和51.7万辆,对应动力电池出货量为17.0GWh和30.5GWh。

    考虑到政策目标、积分制影响和车企销售规划等因素,预计 2017-2020年新能源汽车产量分别为70万辆、99万辆、137万辆和213万辆,对应动力电池需求量分别为 34GWh、47GWh、58GWh和88GWh。

    工信部的目标是2020年生产200万辆新能源汽车,按照2017年70万辆目标看,复合增长超过40%,要求并不低。相应的,动力电池的需求量也将接近40%的复合增长。

    即便如此,到2020年,动力电池的需求量也不足90WGh,而宁德时代、比亚迪、坚瑞沃能和国轩高科4家企业2020年的合计产能计划已经超过了100GWh,4家公司的产能就足以满足行业的需要了。那么行业第二梯队的天津力神、中航锂电、深圳比克等锂电池的产能所用何处呢?

    动力电池目前所处的是典型的“价跌量增”的阶段。随着技术的进步和规?;?,锂电池价格持续下滑,且伴随着补贴的下降,整车厂商对锂电池的降价要求更会加强。

    2014-2016年,宁德时代锂电池的单价分别为2.89元/Wh、2.28元/Wh和2.06元/Wh,3年时间下降了28.72%。2017年上半年进一步下降至1.52元/Wh,降幅扩大至47.4%,由于2018年面临退补的预期,电池价格继续下降已是大趋势。

    财政补贴是新能源汽车爆发的直接推动力,目前,国家对新能源补贴主要经历了3个标准,以纯电动乘用车为例,2013年以前,每车补贴6万元。2013年出台的未来两年标准为:乘用车以纯电行驶里程(R)为标准,80≤R<150公里每车3.5万、150≤R<250公里每车5万、R≥250公里为每车6万元。

    2017年的补贴标准进一步下降。100≤R<150公里每车补贴2万元,150≤R<250公里每车补贴3.6万元,R≥250公里补贴4.4万元。

    由于补贴退坡或许在2018年提前实施,这意味着由行政推动的新能源汽车行业越来越依靠市场的力量。此时新能源车企具备了从政府输血到自身造血的变化了吗?从目前看,传统车企对新能源汽车说大于做,补贴和双积分等政策仍是行业发展的依赖。

    政策的细小变化对产业链的影响都是巨大的。目前动力电池厂家不下百家,宁德时代等4家企业抢占了领先的位置,能否巩固这个地位不得而知。众所周知,锂电池行业并不是一个技术稳定的产业,行业技术始终处于更新换代中。

    目前主流的是磷酸铁锂和三元锂电池,而对氢燃料电池和固态锂电池早已在持续进行中。珠海银隆号称拥有独特的钛酸锂技术让董明珠始终念念不忘,菲斯克也宣称拥有了充电1分钟续航800公里的固态电池技术……

    即使是现有主流锂电池也在不断地更新技术中。无论是生产工艺还是技术上的改进,都有可能使现有的领先者变成落后的一方,比如加强锂电池的安全性和提升能量密度是锂电池的两大“痛点”,这也是目前领先企业主要努力的方向。

    这一切都像极了当初的光伏产业。同样是环??悸?,同样是政策补贴推动,当年光伏产业也经历了最初的盲目扩产到大面积倒闭破产、全行业亏损、行业洗牌又逐步回暖的过程。

    曾经的中国首富施正荣其所拥有的中国最大光伏企业无锡尚德早已破产重组,昔日的光伏巨头江西赛维部分资产已为易成新能(300080.SZ)所有。登陆纽交所时是何其风光,如今都已经难觅踪影了。

    具有军工背景、又与电力业务相关的天威集团也已破产重组,导致其破产的正是其雄心勃勃的在光伏全产业链投下的巨资。

    当初进军光伏时,它们也都取得了暂时的优势甚至坐上了行业龙头的位置,可当?;戳偈?,即使是行业第一也没有经受住考验。动力电池是新能源汽车的行业风口并不为过,可如果盲目扩张竞争带来价格战,光伏产业曾经的故事在这里重新上演就不足为奇了。

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